Hi,

ich wundere mich ja immer, was für Veränderungen an so einem Modellauto angeblich alles etwas bringen sollen. Man hört ja schon so einige abstruse Sachen, von denen man sich - mal mehr, mal weniger - fragt, wieviel die eigentlich bringen bzw. wie denn überhaupt diese Veränderung wirkt.
Ich würde hiermit mal gerne einen Infothread für solche (ich nenne sie jetzt mal) "komischen" Einstellmöglichkeiten eröffnen und hoffe auf rege Teilnehme und Erklärungen/Erklärungsversuche bzw. Berichte von Fahrern, die sowas schon unter realen Bedingungen auf einer Strecke testen konnten.

Ich fange gleich mal mit ein paar Punkten an, bei denen ich mir ganz und garnicht schlüssig bin, was da denn bitte das "physikalische Wirkungsprinzip" sein soll:

1) Im Xray-Setupbuch wird erwähnt, dass man durch Unterlegen von Distanzscheiben an den Dämpferaufhängungspunkten (also Schwinge und Dämpferbrücke) ein (Zitat) "stabileres und leichter zu fahrendes" Auto bekommt. Ich kann mir nicht vorstellen, woher das denn seine Wirkung nimmt; an einen veränderten "Flex" der Dämpfer, wie man es mir mal kurz gesagt hat, kann ich nicht so recht glauben...

2) Eine andere interne Übersetzung soll - trotz gleichen FDR (also Gesamt-/Enduntersetzung) - total andere Charakteristiken beim Beschleunigen aus Kurven etc. bringen. Wie soll das gehen?

3) Letzten las ich im Tamiya-Thread, dass sich das Auto vom Flex her anders verhalten würde, wenn man ein wenig Distanzscheiben unter das Topdeck legt (z.B. um es für sehr hohe LiPos höher zu setzen) - aber trotzdem die gleichen Schrauben wieder überall reinmacht. Also wir haben nach dem Unterlegen gleich viele Auflagepunkte wie zuvor. Woher kommt der Effekt denn dann? Weil das Topdeck zwischen zwei Schrauben nicht auf einem Bulkhead aufliegt, sondern "frei schwebt" oder was?

4) Die Xray-Setupbibel empfiehlt eine tiefere Diffposition (durch die Plasikexzenter, in denen das Diff kugelgelagert drinnen sitzt) für Asphaltstrecken mit langgezogenen Kurven. Was soll das bringen? Wohl nicht, weil die "Masse" tiefer sitzt, oder?

5) Und zu guter Letzt etwas, was mich schon lange beschäftigt: Wieso zum Henker sollen längere Drive Shafts eine smoothere Lenkung geben?

Also wie gesagt, ich würde mich über eine rege Teilnahme an der Diskussion sehr freuen, vielleich ließe sich ja hier so ein kleines Sammelsurium an Wissen über Detaileinstellungen bzw. physikalischen Wirkungsweisen von so manch fragwürdiger Einstellmethode anfertigen.

Ich glaube im Moment noch, so manche vermeintliche "spürbare Setupverbesserung" beruht auf dem Placebo-Effekt, ähnlich dem Glauben, dass man mit einem neuen Auto immer automatisch um Welten schneller ist, egal wie weit entwickelt der Vorgänger denn schon war (aber das ist ein anderes Thema).
Es gibt auch so Momente, an denen man sich sowieso fragt, warum man eine Flexänderung um ein paar Prozent spüren möchte und dann schaut man sich sein Auto nach einem anderen genialen Lauf an und realisiert, dass man vergessen hat, nach dem Enttweaken die Dämpferbrücke mit samten Bulkheads wieder festzuziehen und das Auto trotzdem genial lief...

Gruß,
Patrick

Hi,

soweit mal danke für die ausführlichen Antworten.

3) und 4) hätten wir damit schonmal geklärt.

Ich habe bei 2.) auch schon mal die Trägheit vermutet, da gabs im XRAY T3-Thread mal ein paar Argumente dazu (Link: viewtopic.php?f=181&t=60960&start=400). Ich vermute, durch die höhere IDR wird ja das chassisinterne Charakteristikband eher in Richtung Beschleunigung verschoben und dadurch - so vermute ich - lässt sich das Gewicht des gesamten Antriebsstranges leichter beschleunigen, also quasi die Trägheit des Autos leichter überwinden.
Die höhere FDR wird dann mit einem größeren Ritzel wieder kompensiert.
Kann man das so sagen oder macht das größere Ritzel diesen Effekt eigentl. wieder weg?
Anscheinend ist der Unterschied zu kleineren Riemenrädern (lt. vieler Temfahrer) doch recht groß und wenn man sich die Wettbewerbschassis auf dem Markt so ansieht, haben viele eher sehr große Riemenräder bzw. IDRs. Ich glaube auch nicht, dass das etwas mit dem Umschlingungswinkel der Riemen oder so zu tun hat, dafür sollte der Unterschied zu minimal sein.
Im Xray-Forum gabs da vor längerer Zeit (ca. 1 - 2 Jahre) auch mal einen ganz interessanten Thread dazu; da hat so einer die Motordrehzahlen zu spezifischen Beschleunigungspunkten hochgerechnet und so irgendwie klassenoptimale (also Stock & Modi) IDRs herausgefunden.


Übrigens: zu 1) und 5) weiß niemand was, auch keine Vermutungen oder Ideen? Würde mich nämlich echt mal interessieren, gerade wo der Effekt einer angebl. schöneren Lenkbarkeit des Autos mit längeren Drive Shafts begründet liegt...


Gruß

@Kredel: Aber ich lege doch sowohl oben, als auch unten gleich breite Distanzscheiben unter, sodass dies keinerlei Auswirkungen auf den Winkel des Dämpfers hat...?!

Gruß