Immer noch Riemenatrieb, find' ich gut! Auch wenn ich meinen gekapselten Antrieb im Yokomo nicht missen möchte, bleibe ich ein Riemen-Fan. :114:

Ralf,

sehr lecker..... Und wie bei Schumacher typisch: in einem lockeren halben Tag ider der Rohbaunfertig. Am anderen Tag Elektronik rein und Lackieren, fertig.

Leider habe ich noch drei Cats rumliegen und im Verein hat man sich auf 2 WD only geeinigt.....Na, ja, vielleicht erbarmst sich mein Sparschwein, aber ein Cougar muss noch her.

Was ich nicht ganz verstehe: kostet der Riemenspanner nicht "etwas" Kraft? Aber, irgendiw muss man ja den Riemen spannen. Und der Wegfall der ewig fummeligen Excenter hat auch was. Der Entfall der " Hoehenverstellung" der Difffs, weint da der Teamfahrer dem nach? Dem Hobbyfahrer wie mich, war es eh immer etwas schleierhaft.

Wie wird der aeussere hintere pin jetzt gehalten?

cruise schrieb:

Und wer Cab forward Karossen erfunden hat gehört erschossen gehängt geteert und gevierteilt!!!!!!



MfG Ralf

Yes, dito.

Ach, manche sind doch gar nicht soooo schlimm! :91:

passt der sx3-Body noch ?
Der Grundriss sieht ja ziemlich ähnlich aus.

Und jetzt dreht der Motor entgegen den Rädern! war das nicht immer eines der großen Argumente für den recht komplizierten Antrieb der SX-Reihe?
Nicht falsch verstehen, ich finde die radikale Vereinfachung des Antriebs gut, mich würde aber interessieren, wie sich die geänderte Drehrichtung auf der Strecke bemerkbar macht.

Danke, das wollte ich hören.

Die kleineren Rotoren der Brushlessmotoren (und die etwas niedrigeren Drehzahlen) machen die ganze Anordnungss-Drehrichtungsdiskussion quasi obsolet. Gilt damit wohl auch für die Frage um Längs- oder Quereinbau :11:.

Ich habe neulich an meinem SX einige Riemen und Riemenräder erneuert und dabei den recht komplizierten Aufbau des Antriebs und auch die unsäglichen Exzenter zum x-ten Mal verflucht. Wenn aber erstmal alles wieder am Platz ist, funktioniert das Auto aber perfekt.
Trotzdem ist der K1 in dem Punkt mit Sicherheit angenehmer zu schrauben :114:.

Also die Cab Foreward Karossen finde ich ehrlich gesagt auch eher zum k.....
Interessant sind auch die Argumente:
"Durch das flache Heck wird der Heckspoiler optimal angeströmt"
Und kurz vor dem Flügel steht dann ein senkrechtes Brett in Form einer Dämpferbrücke im Wind, verwirbelt alles, was hinter der vorderen Brücke noch einigermaßen im Fluss war und hofft dann darauf, dass am Ende noch irgendein Abtrieb dabei rum kommt. So ein Flügel will halt auch ungehindert - laminar - angeströmt werden. Übrigens: Oberseite wie auch Unterseite, wobei letztere sogar etwas wichtiger ist. Aber es wird irgendwann schönere Deckel auf dem Zubehörmarkt für den K1 geben, da bin ich mir sicher.

Und das hier ist vielleicht ein bisschen OFF TOPIC, aber ich poste es hier trotzdem mal:

Vor ca. zweieinhalb Jahren habe ich mir mal um den Antrieb und das Layout des CAT SX Gedanken gemacht und dabei den "Hatzenbuggy" entworfen. Gebaut habe ich ihn nicht - keine Zeit - aber ein Grundgedanke war damals auch schon, den Antrieb zu vereinfachen, die Zugänglichkeit zu verbessern und das Thema mit der Drehrichtung beizubehalten (auch wenn's nicht gar so wichtig ist, wie oben beschrieben) Bild siehe Anhang.

O.K., das mit der Direktlenkung muss man vielleicht noch mal genau prüfen, entstammt halt dem Hatzenbach-Pancar, wo es sehr gut funktioniert hat, Einfachheit siegt! Aber das Servo findet zur Not auch noch quer vor dem Akku Platz. Das Auto ist sehr schmal und kompakt aufgebaut, besitzt einen Zweiriemenantrieb und Differenziale aus einem 2WD. Die letzte Getriebestufe ist also eine Stirnradstufe. Dadurch kann man die Diffs leicht tauschen ohne den Riementrieb anzufassen. Ebenfalls muss man zum Riemenwechseln nicht allzu viel am restlichen Antrieb zerlegen. Wer genau hinschaut, erkennt auch die Schumacher-Radaufhängungen (deshalb passt es vielleicht doch hierher?) und Felgen im Lotus-Style der 60'er Jahre.
Ich glaube, es gäbe einen Markt für 4WD Race-Buggys mit Stick-Akkus, damit holt man viele Tourenwagenfahrer ins Gelände :114:.
Und um wieder zum Karosseriedesign zurückzukommen:
Der Entwurf für den Hatzenbuggy sah damals so aus:

Um jetzt den Kreis komplett zu schließen:
Ich glaube, auf Basis des K1 könnte man mit einem kurzen Heckriemen und einem entsprechend langen vorne ohne großen Aufwand einen Buggy mit dem Layout der Tourenwagen zusammenzaubern. Motor links hinten, Akku rechts und die ganze Elektronik links vor dem Motor aufgereiht. Ob die Gewichtsbalance und die Trägheiten um Längs- und Querachse dann ähnlich sind, wie bei den Saddle-Pack Buggys, muss noch untersucht werden - aber ein interessantes Projekt wärs schon, gell?

Fehlt doch der Karo-Entwurf!

Ich habe das mit den Trägheitenmal mal im CAD ermittelt und will hier die Zahlen mal zur Verfügung stellen:

Trägheiten eines Vorderrades mit Felge: ca. 57 kgmm²
dito Hinterrad mit Felge: 68 kgmm²
macht alle viere: 250 kgmm²

Trägheit eines Brushed Rotors: 5,5 kgmm²
mit Übersetzung 1:10 ist das aufs Rad bezogen 55 kgmm²

d.h. bei den Brushed-Motoren war die Trägheit von Motor und Achsen zusammen,
wenn sie in die gleiche Richtung drehten 305 kgmm²,
bei entgegengesetzter Drehrichtung 195 kgmm².

Schon ein deutlicher Unterschied.

Genau genommen muss man die Trägheit des Hauptzahnrades mit Slipper wieder abziehen, da dies ja immer entgegen dem Motor dreht mit ca. 1/4 der Drehzahl.
Radbezogen sind das ca. 6,5 kgmm², das Delta bleibt aber bei ca. 300 zu 200 kgmm² Rotationsträgheit, an denen sich das Chassis beim Ausrichten in der Luft abstützen kann.

Die Trägheit eines Brushless-Rotor beträgt dagegen nur 0,5 - 0,7 kgmm², radbezogen also zwischen 5 und 7 kgmm², hebt sich also mit dem Hauptzahnrad nahezu komplett auf.
Da spielts also wirklich keine Rolle mehr, wie rum sich der Motor dreht - linksrum, rechtsrum, vorwärts, rückwärts - alles egal.

Das der Unterschied zwischen Brushless und Brushed so groß ist, hätte ich übrigens nicht erwartet.

Interessant. Dass ein Brushed Anker mehr Trägheit hat als ein brushless kann kaum überraschen, der Faktor 10 zwischen den beiden hingegen schon.

Habe ich das richtig verstanden: Wenn ein Auto springt, und die zu rotierenden Massen die das Auto vorne runterdrücken wollen genauso träge sind wie die in die gegenläufige Drehrichtung, dann ändert sich beim Gasgeben und Bremsen in der Luft - nichts?

Also der Grund weshalb man mit Gasfinger die Neigung des Chassis relativ zum Untergrund verändern kann, dass es ein Delta der trägen Massen gibt?

lg Nicolas

nicht ganz.

das Drehen funktioniert nach dem Prinzip Actio = Reactio, wen ich das Chassis in der Luft um die Querachse drehen möche, brauche ich dazu ein Drehmoment (Actio), das der Motor liefern kann.
Dieses Drehmoment muss sich aber irgendwo abstützen (Reactio) und das kann es nur an der Trägheit der Räder und der anderen drehenden Teile.
Beschleunigt der Motor die Räder vorwärts (Gas geben) dreht sich das Chassis rückwärts (hebt die Nase). Bremst der Motor, senkt sich die Nase.
Je schwerer und träger die Räder, desto mehr kann sich das Drehmoment daran abstützen.
Bei Monstern mit großen, schweren Rädern geht es also besonders gut. Am schwierigsten ist es bei 2WD Buggies, da hier nur die recht leichten Hinterräder zur Abstützung herhalten.
Die Drehträgheit verändert sich mit der Übersetzung, weswegen der Rotor stärker eingeht als die Räder. Da er aber viel leichter und vor allem im Durchmesser kleiner ist, besitzt er eine deutlich kleinere Eigenträgheit, so dass trotz Übersetzung der Einfluss eher klein ist.

Der Unterschied zwischen den Brushed und Brushless-Rotoren ist auch plausibel:
Der Durchmesser geht quadratsch in die Trägjeit ein => halber Durchmesser = 1/4 der Trägheit.
Dazu wiegt der Brushless-Rotor nicht mal die Hälfte, ergibt also 1/2 x 1/4 = 1/8 der Trägheit.