Ich fahre den Sprit immer mit 15% Öl.
Dreck im Motor hast Du durch höheren Ölanteil nicht.

Hallo

kann mir mal vielleicht einer sagen ob Tornado eine HP hat?

Ich benötige nämlich auch mal wieder Sprit.
Bin früher immer Sidewinder gefahren, doch der ist mir jetzt zu schlecht.

Dann habe ich 1L Red Alert probiert und es war toll.

Nun interessiere ich mich für den Tornado. Ein Händler hat mir gesagt, dass der ein voll synth. Sprit ist, doch ein anderer wiederum sagt, da ist ein kleiner Teil auch Rizinus drin.

Wer kann da weiterhelfen?

Dann habe ich gehört dass es zwei Versionen gibt vom Tornado: einer mit mehr Ölanteil und der andere weniger. Wie wird das denn gekenntzeichnet?

Danke
MFG
Sebo

Hi Sebi,

google mal wieder

tornado-products.com/

...da steht aber nicht viel drin. Über die Zusammensetzung schweigen sich die Hersteller eigendlich immer aus.

Zusätzlich kann die Mischung immer mal wieder verändert werden...

Gruß
Torsten

Hallo

weiß denn vielleicht einer ob Tornado Sprit mit OS Motoren(zb 12CV-RX) gut funktionieren?
Tornado hat ja schon wenig Öl drin.

mfg
Sebastian

Hallo

hat sich erledigt.

Ich bleibe bei Red Alert.

MFG
Sebo

Die Verbrennersaison 2008 steht quasi vor der Tür und wieder mal stellt sich mir die Frage: Wecher Sprit soll's denn dieses Jahr sein? Im Jahre 2007 habe unsere Kyosho GXR-15 Motoren mit Sidewinder befeuert und war wegen der durchschnittlichen Leistung und der starken Ablagerungen im Motor nicht wirklich zufrieden. Der Umstieg auf 16%en Tornado ergab eine deutliche Leistungssteigerung und Ablagerungen waren kein Thema mehr. Nur zeigte sich der Sprit doch recht aggressiv und bei einem (vom Hersteller angegebenen) Ölanteil von nur 9% habe ich die Befürchtung, dass dies die Lebensdauer der Maschinchen nicht gerade erhöht. Welche Erfahrungen habt ihr mit dem Tornado, sind meine Bedenken berechtigt und habt ihr eventuell eine bessere Alternative? Ich höre immer, dass der Graupner-Sprit was Feines sein soll.

Hi Conehead,

ich lese hier immer wieder, dass es bei der einen oder anderen Spritsorte zu "Ablagerungen im Motor" kommt.
Wie es scheint, ist dies bei einigen Fahrern nicht unbedingt erwünscht und wird als ein negatives Merkmal des betreffenden Treibstoffs angesehen.
Diesen Punkt sehe ich aus meiner langjährigen Erfahrung als Wettberwerbsfahrer grundsätzlich ganz anders und mich hätte mal interessiert, warum Ablagerungen für viele Fahrer offenbar ein Problem darstellen.

Hallo Dieter,
also ein Problem ist das für mich nicht. Ich und manch anderer geht halt davon aus, dass starke Verbrennungrückstände im Motor Anzeichen für eine nicht optimale Verbrennung sind bzw. diese kohleartigen Verbrennungsrückstande am Kolben, dem Zylinderkopf und an der Glühkerze sich nicht positiv auf das Material auswirken. Natürlich kenne ich auch die Meinung, dass diese Rückstande an Kolben und Zylinder für eine gleichbleibende Kompression des Motors sorgen (sollen?), indem sie die "Riefen" an Kolben u. Zylinder abdichten. Da mag was dran sein. Ich spreche hier auch nicht über leichte Ablagerungen, sondern über solche, die wie "Zahnstein" auf dem Kolbenboden kleben.
Was sagst du denn zu dem Tornado-Sprit, ist der geringe Ölanteil unbedenklich?

Moin Hermann,

ich bin ja nun schon etwas länger im Geschäft und vor vielen Monden hat mich auch das Thema Tornado mal ganz schön in Atem gehalten.
Es gibt verschiedene Ansätze und Grundeinstellungen zum Thema Sprit.
Tornado und einige andere Hersteller sehen vieles rein aus der Sicht des Chemikers und sehr theoretisch. Das bedeutet, dass bei diesen Spritsorten nach meiner Erfahrung zu einem großen Teil vollsynthetische Öle in relativ geringen Mengen zum Einsatz kommen. Tornado ist von den theoretischen Vorteilen dieser synthetischen Öle (die auf dem Papier unbestritten bestehen) sehr stark überzeugt und dementsprechend favorisieren sie fast ausschließlich diese Öle in ihren Treibstoffen. Rizinusöl dagegen spielt bei Tornado traditionsgemäß eine untergeordnete Rolle. Vor einiger Zeit versuchte Tornado einen Treibstoff am Markt zu etablieren, welcher ausschließlich synthetische Öle enthielt. Ich habe diesen Treibstoff damals auch verwendet und es war ein sehr kostenintensiver Lernprozess für mich. In reinen Wettbewerbsmotoren, die am Leistungslimit betrieben werden, funktioniert ein solcher Treibstoff speziell bei hohen Temperaturen überhaupt nicht und ich habe einige Motoren regelrecht hingerichtet.
Irgendwann hat Tornado dann die Strategie geändert und einen geringen Anteil Rizinusöl hinzugefügt um bessere Notlaufeigenschaften und ausreichende Schmierung bei hohen Temperaturen zu haben.
Ich habe seit dem meinen Sprit jedoch immer selbst gemischt und er enthielt stets einen relativ hohen Anteil Rizinusöl in Kombination mit einem geringen Anteil synthetischen Öl.
Damit bin ich immer gut gefahren und hatte überhaupt keine Probleme mehr.
Seither habe ich mich mit dem Thema Tornado selbst nicht mehr beschäftigt.
Wenn wir aber einmal zu unseren Kollegen aus der italienischen RC-Car Spitzenliga schauen, dann sehen wir, dass diese Fahrer fast ausschließlich Treibstoffe mit Rizinusöl verwenden und damit offenbar sehr gut klar kommen.
Irgendwann stieß dann die Firma Runner Time auf den Markt und ich habe diesen Treibstoff auch einmal getestet. Von diesem Tag an mische ich keinen Treibstoff mehr selbst (ich war ein sehr überzeugter „Selbsmischer“), denn dieser Sprit hat mich restlos überzeugt.
Er verfügt ausschließlich über Rizinusöl und einige spezielle Additive, welche dazu führen, dass die Passung von Kolben und Buchse nach einiger Zeit recht stramm wird, sprich der normale Verschleiß an Kolben und Büchse wird offenbar kompensiert und die Kompression der Motoren ist selbst nach hoher Laufzeit immer noch beeindruckend.
Thermisch gesehen, bewege ich mich im Vergleich zu anderen Spritsorten mit diesem Treibstoff selbst bei einer Motoreinstellung am absoluten Leistungslimit stets in einem guten Bereich und auch die Notlaufeigenschaften sind deutlich besser als bei Treibstoffen mit hohem Anteil synthetischer Öle.
Natürlich bilden sich aufgrund des hohen Anteils von Rizinusöl einige Rückstände im Motor, doch dies ist aus meiner Sicht überhaupt nicht kritisch, sondern eher von Vorteil.
Ein starker Ölkohlebelag auf dem Kolben bildet einen sogenannten thermischen Schutzschild, so dass die Hitze nicht so stark in den Kolben eindringen kann.
Auch die Ablagerungen am Kolbenhemd können im Notfall für einen begrenzten Zeitraum die rettende Schicht sein, auf welcher der Kolben läuft, wenn der Motor einmal zu mager eingestellt sein sollte.
Lediglich am Brennraum entferne ich den braunen Belag in regelmäßigen Abständen, damit stets ein optimaler Wärmeübergang zum Kühlkopf gewährleistet ist.
Viele Leute denken, dass ein „schmutziger Motor“ kein gutes Zeichen ist, doch ich denke, das genau im Gegenteil die Tatsache von gut sichtbaren Verbrennungsrückständen ein Indiz dafür ist, dass sich die Motoreinstellung stets im grünen Bereich befindet.
Diese rein persönlichen Erfahrungen basieren natürlich auf reinen Wettbewerbsmotoren, die in der Regel am Leistungslimit betrieben werden und ich bin mir nicht ganz sicher, ob man diese Erfahrungen zu 100% auf Eure Modelle übertragen kann. Auch müssen sich diese subjektiven praktischen Erfahrungen keinesfalls mit der Theorie zu diesem Thema decken. Grundsätzlich handelt es sich aber um sehr ähnliche Motoren, so dass die Erkenntnisse durchaus übertragbar sein sollten.
Letztendlich ist es wohl auch Geschmackssache, welche Treibstoffart man bevorzugt.
Nach meinem Wissen verwenden die meisten Hersteller, der in Deutschland über den Fachhandel erhältlichen Treibstoffsorten hauptsächlich synthetische Öle, wodurch sie meines Erachtens für den Betrieb von Motoren in thermisch kritischen Bereich oder am Leistungslimit nur eingeschränkt geeignet sind. Es kommt demnach sehr stark auf den Einsatzbereich und die Einstellung des Motors an, welcher Sprit in Frage kommt.

Hallo Dieter,

dass war sehr ausfühlich und aufschlussreich. Klasse! Die Tatsache, dass unsere 2,5er Motoren mit relativ hohen Temperaturen betrieben werden (im Rennbetrieb sind da schnell 140°C erreicht) stellt hohe Anforderungen an die Schmier- und Notlaufeigenschaften eines Sprits. Da gilt es halt das beste Gebräu für diese Betriebszustände zu finden. Ich glaube, die 2,11er kommen ja mit geringeren Temperaturen in Schwung. Von daher mögen bei diesen Motoren die Anforderungen andere sein.
Ich war halt nur erstaunt, dass unsere Motoren keine 10 liter gelaufen sind und dann schon am Ende waren. Leider war nach der Betriebszeit nicht nur das Pleuel hin, sondern auch der Zapfen der Kubelwelle abgenutzt, so dass sich eine Reparatur nicht mehr lohnte. Das mag zwar ursächlich nichts mit dem Tornado zu tun haben, denn angeblich soll dieser Motorentyp nicht länger halten. Trotzdem wäre mir daran gelegen, den Verschleiß an der Kubelwelle zu reduzieren, so dass man mit einem neuen Pleuel die Lebensdauer der Maschine ein wenig verlängern kann.

Also über das Thema kann man, wie man sieht, sich zu tode Disskutieren...
Meine Erfahrung ist die selbe mit Tornado, bin nicht überzeug davon. Im Tornado ist Synthetik mit Rizinus-Öl.
Erfahrungsgemäß laufen Motoren mit Rizinus oder Sythetiköl unterschiedlich bzw. die abnutzung und ablagerung sind unterschiedlich.

Zum Thema Sprit kann Norbert Matz auch gern mal fragen, der kann einem da einiges erzählen. Einfach mal nach MAC-Modellmotoren oder Red-Alter-Fuel googlen.
Wie aber auch Dreherkönig sagt spielt der Einsatzbereich eine große Rolle, ob Offroad oder Onroad ist schon ein unterschied.
Nach vielen Jahren bin ich zumindest von Sprit mit Synthetiköl überzeugt bzw. Spritsorten mit Aerosynth Öl.

Im Endeffekt muss jeder mal testen und sich durchfragen und natrlich auch schauen wie man gut und günstig an den Sprit kommt.
Über die Jahre wurde hier im Forum und in dem Thread auch schon viel geschrieben was weiterhilft. Wer suchet der findet.

@ Dieter,

was den Rizinusanteil in Sprit anbelangt, liegst Du wohl nicht ganz richtig. Greupner Titan RS hat 8% Rizinus-Öl und Orcan 7,5 % (bei jeweils insgesamt 10% Öl), dies nur als Beispiel.
In Bezug auf die Ölkohle habe ich eine ganz andere Meinung als Du, wobei das auch so einen Definitionsfrage ist. Was ist eine "starke" Ölkohlebildung? In jedem Fall sehen die Hochleistungsmotoren aus anderen Modellsportbereichen alle ziemlich "blank" auf dem Kolbenboden aus. Dabei kann es durchaus dunklerer Verfärbungen geben, aber ein richtiger Ölkohleansatz ist bei Hochleistungsmotoren sicherlich schädlich. Unter "richtigem Öhlkohleansatz" verstehe ich soviel Ölkohle, dass ich diese mit dem Fingernagel wegkratzen kann. Soviel Ölkohle auf dem Kolben kann zu massiven Problemen in einem Motor führen. Wobei auch bei Sprit mit hohem Rizinusölanteil gilt, dass sich soviel Ölkohle nur dann bildet, wenn die Verbrennung nicht stimmt (meist wenn die Verbrennung zumindest punktuell "zu heiß" oder besser klopfend erfolgt. O.K., jetzt habe ich wieder etwas gesagt und jetzt kommt wieder die ganzen Temperatur-Messmethoden auf den Plan ... Leider zu unrecht, denn so etwas kann man mit einem Thermometer nicht feststellen. Eine leichte dunkle Verfärbung auf dem Kolbenboden (vor allem in Richtung Auslassfenster) ist sicherlich unschädlich und zeugt mehr von einer optimalen Verbrennung. Ähnliches gilt in Bezug auf das Kolbenhemd beim Auslass, Ist dieses nur leicht dunkel verfärbt, geht das in Ordnung. Habe ich aber hier einen dicken Ölkohleansatz, stimmt die Länge des Resorohrs nicht, der Kolben überhitzt an dieser Stelle und kann auf Dauer Schaden nehmen.
Sollte einer meiner Motoren mal einen wirklich starken Ölkohleansatz aufweisen, so entferne ich diesen auf jeden Fall wieder ...

@ Hermann,

ein vorschnell abgelaufener Kurbelwellenzapfen (vor allem in Zusammenhang mit einem Pleuellager-Schaden und/oder einem defekten Hauptlager) ist in erster Linie durch Schmutz verursacht, weniger durch den Sprit. Nimm bitte den besten Luftfilter, den Du finden kannst ... das gilt besonders für Offroad-Fahrzeuge und für Fahrzeuge, die hauptsächlich auf sehr staubigen Parkplätzen betrieben werden. Ein Problem mit dem Luftfilter erkennt man auch an der Kurbelwelle. Ist diese im Bereich des EInlassfensters rundherum rauh, d.h. mit Riefen versehen, ist der Dreck, den der Luftfilter durchlässt, das Hauptproblem. Der Dreck sorgt dann natürlich auch dafür, dass Kolben und Laufbuchse schnell verschleißen. Natürlich gibt es zwischen verschiedenen Motorenherstellern Unterschiede in der Härte des Kurbelwellenzapfens, aber selbst einen hart beschichteten Kurbelwellenzapfen bekommt Dreck, der durch einen schlechten Luftfilter druchkommt, binnen ein paar Laufstunden "klein", mit einem guten Luftfilter hält so ein Kurbelwellenzapfen 30 Stunden (im 3,5er, habe ich einen Motor mit derartiger Laufleistung und erster Kurbelwelle, könnte auch noch länger halten ...)

Viele Grüße
Heiner

Heiner,

Ich fahre zwar Glattbahn und nur auf Rennstrecken, werde aber zukünftig noch mehr Augenmerk auf den Luftfilter legen. Bei deinen Angaben bezügl. des Rizinusanteils des Sprits komme ich nicht ganz mit, denn Tornado gibt auf seiner Homepage einen Synthetiköl-Anteil von 9% an, wenn ich dann noch 7,5% Rizinus dazu zähle, komme ich auf einen Gesamtölanteil von 16,5%. Habe ich da was falsch verstanden?

Hallo,

er meint es scheinbar so:
zb beim Graupner Titan RS der hat insgesamt 10% Öl-Anteil davon sind 8% Rizinus-Öl und der Rest dann Synth. Öl.

aber beim Tornado weiß ich leider nicht wieviel insgesamt der Öl-Anteil beträgt. endweder hat der insgesamt 9% Öl drin, davon ist dann der größere Anteil Synth. Öl und der Rest Rizinus-Öl oder
9% Synth.Öl und dann kommen paar %te Rizinus-Öl dazu, zb 2 oder 3%, also hat der dann ins. 11 oder 12% Öl-Anteil drin.

Gruß
Sebastian