Da haben wir grundsätzlich 2 Lösungsansätze zu:
Der einfachste ( und in meinen Augen Beste) wäre , einfach die im Orginal verwendeten Kühllufteinlässe in der Karo zu verwenden und somit einen weiteren Luftströmungsweg zu schaffen ( also einer übers Auto , einer unters Auto und einen quasi durchs Auto).
Da wissen wir aber nicht , inwieweit dies reglementskonform ist , da ja keine zusätzlichen Ausschnitte in die Karo dürfen.
Vom Sinn her verstehen wir das Reglement so , das nicht plötzlich alle wild an der KAro rumschnipseln und ohne Fenster und mit rausguckenden Stoßdämpferbrücken und so rumeiern und somit mehr Bezug zum Orginal gewahrt bleibt.
Wenn wir jetzt also an Stelle von Aufklebern für Lufteinlässe tatsächlich Lufteinlässe hätten , wäre das in meinen Augen im Sinne des Reglements , aber ich höre schon gedanklich die ersten Schreie: Nicht regelkonform. :wink:

Die Zweite Lösung ist auch nicht schwierig zu realisieren:
Unser Motor liegt ja zwischen den 2 senkrechten Chassisplatten und ist durch eine Versteifungsplatte vom Akkuraum getrennt , also derzeit nur nach oben hin offen.
Da können wir jetzt ca. 10 mm über der unteren Chassisplatte eine weitere kleine Platte einsetzten und damit einen weiteren Luftkanal schaffen; der würde dann Luft von der Chassisunterseite "ansaugen" ( also da den Unterdruck erhöhen) , unter der Getriebeölwanne durchströmen und durch den Spalt am Heckdiffussor ausströmen , bzw rausgesaugt werden.
Unser Diff hat nur knapp 24 mm Durchmesser ( mit Zahnrad) , also auch da ist genug Platz für diesen zusätzlichen Luftkanal.
Aber auch da werden wir ums rumexperimentieren nicht vorbeikommen.

Und der Lüfter saugt die Luft wo ab und drückt die wo hin?
Mit dem DRS werden wir uns beschäftigen , wenn wir wirklich mal der Meinung sind , das uns am Ende der langen Geraden der entscheidende km/h fehlt :wink:
Und natürlich wenn das Reglement dann verstellbare Heckspoiler erlaubt :wink:
Unsere beiden Fahrzeuge sind komplette Eigenkonstruktionen und wir verwenden nicht ein BAuteil aus irgend einem anderen Fahrzeug.
Soll heissen , wir müssen so ziemlich bei allem rausfinden ob es a) überhaupt und b) womöglich auch noch wie gwünscht funktioniert und hält....die ganze Aerodynamikgeschichte ist nur ein Teilaspekt.
Geplant ist eine Bestückung für die Stock (17,5 T) Klasse.
Unklar ist derweil noch , ob dann gleich beide FAhrzeuge an den Start gehen....ich hab seit über 10 Jahren keine Fernsteuerung mehr in der HAnd gehabt und der 2. Mann noch nie.
Und wir wollen nicht unbedingt ein Hindernissfahrzeug stellen....

Kleinholz ist nicht ganz so schlimm , da wir ja unsere Teile selber herstellen und somit quasi an der Quelle sitzen
Dann haben wir gleichzeitig Ergebnisse zum Thema Haltbarkeit
Aber grundsätzlich sind das schon gute Vorschläge; ich trau mir allerdings durchaus selber zu , so ein Fahrzeug einzustellen und auch unfallfrei auf einer Rennstrecke zu bewegen.
Bei den Spezialisten ist oft das Problem , das es so viele Spezialistenmeinungen gibt wie Spezialisten
Die ersten Rollouts werden auf einem großen Parkplatz stattfinden und dann soll es sobald wie möglich auf eine Strecke gehen-es gibt ja Vereine die eine permanente Strecke haben und wo man als Gastfahrer willkommen ist....oder??
Da kommt es dann ja eh meistens zu einem Erfahrungsaustausch..

Ich hab mir das alles hier gerade noch mal durchgelesen , mit speziellem Augenmerk auf die Vorschläge/Bemerkungen zur Aerodynamik.
Wenn man sich ein Auto( auch ein RC-Auto) von der Seite anschaut , erkennt man eine (erschreckende) Ähnlichkeit mit einem Tragflächenprofil
In Fahrt fliesst ein Teil der Luft übers Fahrzeug , ein Teil unters Fahrzeug und da der Teil , der übers Fahrzeug strömt einen längeren Weg zurücklegen muss , entshet dort ein (lokaler) Unterdruck und somit ( genau wie bei einem Flugzeug) insgesamt Auftrieb.
Dieser Auftrieb nimmt mit zunehmder Geschwindigkeit zu ( von da also erstmal die Frage , ab welcher Geschwindigkeit sich das spürbar/messbar auswirkt , also ob sich der ganze Aufwand für eine 17,5T Klasse überhaupt lohnt....)
Ausserdem ist ebenfalls entscheidend , das sich die untere und die obere Luftsrömung hinter dem Fahrzeug wieder vereinigen.
Auch sehr kleine Heckspoiler( z.B Dachkantenspoiler) könne einen sehr erheblichen Effekt hervorrufen . einfach dadurch , das sie für Strömungsabrisse sorgen , bzw. verhindern , das sich die Luftsrömungen hinter dem Fahrzeug vereinen ( darum macht dieser klitzekleine , sich ab einer bestimmten Geschwindigkeit ausfahrende Heckspoiler in der Größe eine Zahnbecherregals beim Porsche z.B Sinn).
Da wird aber erstmal nur der Auftrieb verringert , es entsteht also noch keine Downforce.
Downforce erzeugt man mit relativ großfächigen Heckflügeln mit ebenfalss recht großen Anstellwinkeln; der Flügel sollte dann ausserhalb der oberen Luftströmung plaziert sein , die erzeugte Downforce erhöht den Luftwiderstand (cw-Wert) und reduziert damit die Endgeschwindigkeit.
Man kann auch kombinierte Flügel/Spoiler fahren , die dann niedrig plaziert sind , also z.T in der oberen Luftsrömung.
Mit dem Groundeffekt haben z.B Flugzeuge ( und auch Schiffe im Wasser-da heisst das dann Squad) zu kämpfen: Bei hoher Geschwindigkeit UND sehr kleiner Entfernung zum Boden wird die sich unter dem Flügel/ Schiffsboden befindliche Luft (Wasser zu den Seiten "Herausgesaugt" und es findet eine beachtliche Downforce statt ( was ja bei einem Rennauto dann auch gewünscht ist).
Auch dazu ist in erster Linier mal eine hohe Geschwindigkeit nötig und dann ein möglichst geringer Abstand zum Boden....also widersreche ich hier mal der mindestens 10mm Bodenfreiheitthese.
Ausserdem ist natürlich eine Fläche nötig , wo der Unterdruck überhaupt " angreifen kann,also ein möglichst glatter Unterboden.
Fortsetzung folgt....

In der zugehörigen Literatur finde ich Aussagen , die darauf hinweisen , das bei Winkeln über 7 Grad beim Diffusor es zu Strömungsabrissen kommt , was gleichbedeutend ist mit 0 Wirkung , bzw. Auftrieb; von daher shehe ich den Vorschlag den Diffussor höher zu ziehen ( was problemlos möglich wäre) sehr skeptisch.
Zum einen wegen des erwähnten Strömungsabrisses ( ich glaub das heisst Carnot-Effekt) und zum anderen weil die Luft , die unter dem Fahrzeug am Heck rausströmt in einem großen Winkel auf die Luft , die über dem Fahrzeug rausstömt trifft und da dann für einen Strömungsabriss sorgt.
Das beste Ergebniss würde man mit einem sehr kleinen Anstellwinkel erzielen , wenn man dafür im Gegenzug ziemlich weit vorne mit dem Anstieg beginnen könnte( entscheidend für die Diffussorwirkung ist das Verhältniss zwischen Eintritts- und Austrittsfläche) und dann muss man immer noch ein bischen mit der Abrisskante am Heck experimentieren um oberen und unteren Luftstrom wieder günstig zu verbinden.
Das Argument mit den offenen( vorderen) Radkästen lasse ich bedingt gelten, da werden wir versuchen rauszufinden ob es nötig und sinnvoll ist die zu "verschliessen".
Die Kühlluft:
Man hat die Möglichkeit sowohl einen Teil der obere, als auch der unteren Luftsrömung "abzuweigen" ohne sich dadurch gleich irgendwelche Drücke zu ruinieren.
Betonung liegt auf einem Teil.
Und man muss daruf achten , dann für eine freie Strömungsmöglichkeit zu sorgen.
Ob es komplett ohne Kühlluft zu Problemen kommt oder nicht , halte ich nicht für das entscheidende Argument; ein kalter Motor/Regler hat immer einen besseren Wirkungsgrad als ein wärmerer.

Grundsätzlich bewerten wir die aerodynamische Komponente auch nicht zu hoch-sie ist nur ein kleiner Aspekt im Gesamtsystem Rennwagen.
Mit einem Windkanal ist frühstens Mitte des Jahre zu rechnen , im Moment erscheint uns eine allgemeine Materialerprobung wichtiger und angebrachter.
Wir haben uns ja eigentlich schon selber dadurch gehandicapt , das wir beschlossen haben in einer 4 WD Welt mit einem Hecktriebler anzuteten.
Auch sind wir bestimmt nicht der Meinung jetzt den ultimativen Rennwagen gebaut zu haben; die FAhrzeuge , die derzeit am Start sind sind wohl alle über Jahre hinweg auf den hohen Stand gekommen , auf dem sie jetzt sind.
Ich selber bin der Meinung , das mindestens zu 50 % das fahrerische Können-und nicht das Fahrzeug- über eine gute Plazierung entscheiden-
Sprich: Solange ich mich während eines LAufes 2-3 mal aufs Dach lege....nützt das beste Auto mit dem besten Setup und allen anderen konstruktiven Highlights überhaupt nix....da hilft dann auch kein stärkerer Motor und auch ganz bestimmt keine Aerodynamik.
Deshalb haben wir auf unserer Agenda ganz oben stehen , nicht wegen technischer Defekte auszufallen und dann irgendwann mal , das die Rundenzeiten tatsächlich nicht mehr am FAhrer liegen , sondern eine technische Grenze sind :wink:

0. Danke
1. Die Vorderräder drehen frei , auch bei maximalem Lenkeinschlag.
Unsere Lenkachse verläufft ja quasi durch die Radmitte , dadurch haben wir nicht diesen bei einigen Fahrzeugen üblichen Postkutschenachsversatz.
2.Die 24 mm Schluffen sind (zumindest ) in der HPI Challenge vorgeschrieben, sehen wir aber für eine Hecktriebler auch als suboptimal.
Wir hoffen , das unser selbstsperrendes Diff das Ausbrechen minimieren wird.
3. Unsere Federung ist so derbe progressiv , das es nur unter ziemlichen Kraftaufwand möglich ist , das Chassis zum Aufliegen zu bringen; von daher sollte da auch in Kurven nix passieren
4. Nicht zu viele Baustellen zu haben war denn auch der ausschlaggebende Punkt für das 2WD Konzept.
Auch sonst sind wir nach dem Motto " wenn es nicht einfach ist,wollen wir es nicht" vorgegangen....dabei war es teilweise ziemlich schwierig alles einfach zu halten
5. Neinnein....diesen Irrtum mit dem Splitter les ich überall....aber eigentlich heisst das Splatte....AB JETZT HEISST DAS SPLATTER!!!

Am Liebsten schon gestern , aber ich bin noch bis Anfang Februar auf See und hier an Bord kann man denn nicht testfahren
Bis dahin wird das 2. Fahrzeug zu Ende aufgebaut ( vom Prinzip baugleich , nur 70 gramm leichter und der Schwerpunkt liegt ein kleines bischen weiter hinten).
Dann muss ich mich eben noch ungefähr ne Woche betrinken und dann sollte das so ab Mitte Februar mit dem Fahren losgehen.