Schumacher CAT L1 der UIT

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    • Nach dem öffnen des Kartons zeigt sich die gewohnte Schumacherbauordnung,alles sauber in Tüten nach Baubschnitten geordnet:



      Alles Beginnt mit dem Chassis,diesmal 2mm Aluminium,ein Carbonchassis ist erstmal nicht im Progrmm.




      Mithilfe Bag A werden darauf 4mm Kohlefaser sideguards geschraubt.Wie gewohnt verwende ich Purple Hardware statt der im Baukasten enthaltenen schwarzen Teilen.Hinten gesellen sich noch die Lipo Halter für shorty Akkus in verschiedenen Längen dazu



      Das Hintere Getriebegehäuse und die Qurlenkerhalter mit einem Unterleger diesmal aus Alu:





      Das Ganze vorne: ein sehr flach wirkendes Ensemble aus Lenkungs- ,Diff- und Querlenkerhalter.


      Team CS-Electronic
      Team Schumacher
    • Ein wahre Fräskunstwerk für den Motor und Antrieb. wie bei den Tourenwagen üblich nur entlang der Mittelachse auf den Chassis befestigt.



      Eine Riemenrolle auch Hinten:



      Erstmals im Baukasten enthalten: die Front Adjustable Brake kurz FAB.Bisher immer als teures Nachrüstteil im Einsatz:



      Dazu das Umlenkgetriebe sowie die neuen Poleurethanriemen:





      Und schon ist man am Ende von Bag A.
      Team CS-Electronic
      Team Schumacher
    • Bag B vollendet das Getriebe, wie schom beim Cougar KC ist es Dreistufig.Daz ein normaler 2-Scheibenslipper,
      Optional is hier eine 3- und 4-Scheibenausführung erhältlich.



      Ebenso aus dem Cougar KC bekannt: die Differentiale mit ihrem kleineren Durchmesser als beim K2 und die Diffexcenter:




      Zum Abschluss von Bag B die 4mm starken Dämpferbrücken und die oberen Getriebegehäuse.

      Hinten ist us Gewichtsgründen die Möglichkeit entfallen, die Dämpfer hinten an den Querlenkern zu montieren.

      Ich verwende im gegensatz tum restlchen Team am ganzen Auto die Capped Kugelköpfe.

      Ich tausche damit ein wenig meher Kontroll-und Wartungsarbeit gegen deutlich höhere Satbilität ( mit meinen Fahrvermögen brauch ich das wohl).





      Nun gut das vordere Getribegehäuse ist schon in Bag C, aber so sieht das Ganze jetzt aus:




      Team CS-Electronic
      Team Schumacher
    • Als nächstes folgt der Steering Rack, ausgestattet mit diversen Einstelloptionen:




      An der HA gibt es neue Querlenker, im Vergleich zu denen des K2 mit deutlich mehr Fleisch.
      usgestattet mit vriabler länge, gibt es entsprechend nneue Radträger, das innere Loch entspricht dem Bisherigem.
      Als Tuningteil kommt bei mir die Aluvariante zum Einsatz.
      Neu sind auch die Kardans, diese haben keine Stufe mehr sondern sind Durchgängig 5mm,deshalb auch neue Mitnehmer.
      Diese gibt es dann auch mit +0,75 und +1,5mm



      Erstmals im Baukasten enthalten die Stabis, ein einteiliger Halter und grosse Kugeln sind hier Neu.





      Neue Querlenker an de VA.Diese wirken extrem Massiv. Ausserdem hat sich die Länge gegenüber den bisher Verwendeten deutlich reduziert.

      Dazu neue Yokes mit Höheneinstellung und zweiter Montgeposition für den oberen Querlenker, wer hier sparen will kann seine alten Aluyokes weiterverwenden, verzichtet natürlich dann auf eine Einstelloption.
      Bei mir kommen die Doppelgelenkkardans zum Einsatz, vornr ist derselbe Mitnehmer wie Hinten vorgesehen.





      Das ganze wird dann mittels 4mm Querlenkerpins am Bulkhead montiert.Die hinteren Halter sind aus Stahl.

      Einstelloptionen ab Baukasten mittels verschiedener Einsätze für den Quelenkerhalter.




      Abgerundet wird das Ganze dann von einem Rammer mit integriertem Stabihalter.

      Auch vorne ist ein Stabi im Baukasten enthalten.

      Alles in allem wirkt das Ganze ziemlich wuchtig.


      Team CS-Electronic
      Team Schumacher
    • Die nächste Tüte bringt euch dann zu den Dämpfern,die Gehäuse wurden leicht verändert,was aber kaum auffällt.
      Als Tuningteil gibt es noch mit der auf MTB Federgabeln bekannten Kashima Beschichtung versehenen Gehäuse.
      Federkragen mit etwas längerem Hemd.
      Im Baukasten wurden die Diaphragmen wegelassen.
      Betrifft also hautsächlich mich ,ich bevorzuge das Fahrgefühl mit Diaphragma deutlich gegenüber dem mit Aeration Dämpfern.



      Um gleichmässigen Flex zu bekommen setzt man beim L1 auf ein floating Servo:



      Der Motor wird nur an der unteren Hälfte befestigt, das sorgt für eine niedrigen Schwerpunkt.

      Auch wenn man kurze Ritzel benutzen kann, ist es mit langen deutlich besser.





      Wie erwartet sind die Senkrechten Topdecks jetzt vom Tourenwade Mi6 auch im offroad 4WD angekommen.

      Auch das dient natürlich um einen gleichmässigen Tweakfreien Flex zu erreichen.

      Wie schon beim KC eine auswahl von Lipo Haltern für Normale und LCG.

      Wer will kann sogar Saddlepacks fahren.





      Schon immer irgendwie vernachlässigt war die Kabelführung.Schumacher hat hier für den L1 3 Kabelhalter produziert:





      Zum Abschluss des mechanischen Aufbaus kommt noch der (je nach Betrachungsweise) Teppich- oder Dämpferbrückenschoner:

      Team CS-Electronic
      Team Schumacher
    • Slipper einstellen über das Netz ist schwierig.

      Im Grunde ganz zu und dann etwas auf.
      Ich teste meinen Slipper indem ich mit meinem linken unterarm und Oberschenkel das linke Hinterrad blockiere und mit der linken Hand das Hauptzahnrad festhalte.
      Dann mit der rechten Hand das rechte Hinterrad drehen. Der slipper muss wirken bevor der Riemen springt.

      Eine andere möglichgeit ist das Auto mit der Hinterachse auf den Untergrund zu drücken und dann Gas zu geben und dann zu kucken wie stark es slippt.

      Letztlich , stell das Auto auf die Strecke und gib ruckartig Vollgas.Das Auto sollte jetzt fast wheelie machen.
      Von dieser Einstellung arbeitest du dann weiter je nachdem du mehr oder weniger slipper haben willst..

      MfG Ralf
      Team CS-Electronic
      Team Schumacher
    • Wie gewohnt das Schumachertypische Tütchenmassaker:



      Als erste Änderung das Chassis mt aussparungen für Kohlefaser Einbauplatten.
      Ist in Summe aber dadurch nicht leichter:



      Darauf kommen die Sideguards aus S2- Material ,um diese zu befestigen sind Messingbuchsen einzuziehen.
      Darauf achten, dass man auch ein Pärchen produziert.
      Zusätzlich zu den üblichen L-Inbusschlüsseln liegt auch ein 5.5mm-und Spurstangenschlüssel bei:


      Die VR Befestigung ist jetzt einteilig und benutzt die vom Cogar Laydown schon bekannten Vorspureinsätze:



      Die linke Seite des hinteren Getriebegehäuses gleichgebllieben ist wurde Rechts etwas mehr Platz geschaffen um die breiteren Riemen aufzunehmen.
      Links L1 Rechts EVO:



      Die vorderen Teile sind gleichgeblieben,Die Steeringposts sind jetzt aus Alu und wiegen glatt pro Stück 0,25g wenuger als die aus Stahl



      Der neue Motorbock weist ebenfalls änderungen für die breiteren Riemen auf.

      Links L Rechts EVO:



      Die neuen Riemenräder für 5mm Riemen und die bisher als Zubehör erhältlichen S2
      FAB Scheiben:


      25% Breiter die neuen Riemen (Rechts), die Slipperwelleist jetzt aus Federstahl:



      Ich empfehle die kleinen Pins in den Motorblock mit Schraubensicherung einzukleben, das erspart später beim Service einiges an Fummelei.

      Team CS-Electronic
      Team Schumacher
    • Die neuen Flügelhalter.nach innen gebogen damit man besser an die Getribeschrauben kommt.
      Wer öfter beide Seiten des Autos nutzt dem empfehle ich die Aluausführung.



      Neuerungen beim Diff:ein 0,5mm dicker washer um verformungen zu verhindern und das für den breiteren Riemen neue Gehäuse.




      Das neue obere Getriebegehäuse hinten ist wie vorne aus Kunststoff. vorne habe ich nachgewogen>: es spart 6,6g ein.
      Leider aber auch die Karosseriesteher. Ich bin absolut kein Fan von Klettband, zuoft habe ich schon verlorene Karossen und damit beendete Läufe gesehen.
      Ich verwende auch hier ein Tuningtel: die Aluquerlenkerbefestigung.



      Hinten:



      Sowie Vorne verwende ich Zylinderkopfschrauben um den 2mm Inbus der Buttonheadschrauben zu entgehen.
      Auch verwende ich am ganzen Auto die Capped Kugelköpfe um Erhöhte crachresistenz zu bekommen.
      Hinten aussen die Stahlvariante um im zweifelsfall die Aluradtäger ausbohren zu können.


      Apropos Radträger: die äusseren Lager sind um 1mm im Durchmesser gewachsen,bei der Aluausführung war hier ein bisher unbemerktes Update.
      Im Baukasten sind Medium Schwingen, erkennbar am gelben Punkt.
      Team CS-Electronic
      Team Schumacher
    • Die oben schon erwähnten Vorspureinsätze ergänzt um 1° und 0,5°:



      Auch vonrne gibt es grössere Lager und entsprechend neue Lenkhebel.
      Die alten Teile können hier natürlich als Ersatz weiter dienen,alle anderen Teile sind in der aufhängung gleichgeblieben.


      Deshalb habe ich jetzt auch einige abschnitte übersprungen, da sie keine neuheiten beinhalteten.

      So sieht das Ganze jetzt aus:


      Team CS-Electronic
      Team Schumacher
    • Nach der Montage eines Schweinebratens mit Klößen und Blaukraut sowie einem dunklem Bier:



      geht es an die Dämpfer:

      aus dem Laydown schon bekannt, deshalb auch das gleiche Foto, geschraubte Kolbenplatten:



      eine entäuschung hatte ich dan schon, beim Cougar Laydown sind große Kugeln an den hinteren Dämpfern verbaut, im L1 EVO finden sich im Baukasten leider nur die normalen kleinen Kugelköpfe.Also Tuning:





      Dafür gibt es jetzt zwei verschiedene Federteller für viel und wenig Bodenfreiheit:





      Jetzt kommen auch die nur 1mm dünnen Chassiseinsätze zum Einsatz, hier weden die Haltemuttern aufgeklebt:





      Elektoeinbau ging schnell:





      Beendet wird der Bau erstmal mit den bisher als Nachrüstsatz erhältlichen HD Topdeck.

      Team CS-Electronic
      Team Schumacher