Ich halte von so einer Einlaufphase absolut garnichts. Werde trotz das es von einer "Fachzeitschrift" so für die Öffentlichkeit projiziert wird nicht nachahmen.

Da bleib ich doch lieber bei der herkömmlichen Einlaufprozedur und kann dafür "Nachts gut schlafen" !!!

Schließe mich an.

Nein - so ein Einlaufvorgang ist absolut tödlich! - für das Pleul - die Belastung durch den hohen Druck viel zu groß - der Verschleiß durch die viel zu geringe Temperatur zu hoch - auch die innere Reibung (Klemmen) ist bei niedriger Temperatur viel höher - für mich absoluter schwachsinn!!
Fachzeitschrift??? :roll:
Habt Ihr schon mal einen Motortest in der Zeitschrift gelesen? Die sind wirklich so aussagekräftig wie die Worte eines Politikers - kein Wunder drucken die so was!!
Die Toleranzen an den neuen Mega-Triebwerken sind so gering, dass man wirklich nur leicht fett einstellen muß und natürlich anfangs kein Vollgas auf der Geraden! Der Motor sollte immer auf 90° kommen! Nach max 1 Liter hat sich das Thema erledigt (bei mir in der Regel nach 600ml)
Lebensdauer? Wenn ich nicht vergesse das Pleul rechtzeitig zu tauschen, schaffe ich locker 15Liter mit einer Garnitur - aber mit schmackes!! :lol:

So verwundert es mich nicht das 3 meiner Kollegen genau nach dieser Einlaufprozedur mit diesem Motor das Pleuel gebrochen ist...!

Lasse meine Motoren bestimmt schon seit 3 Jahren so einlaufen...0 problemo!

Kann mich Oli nur anschließen...völlig unproblematisch und schnell seine Motoren auf diese Art einlaufen zu lassen. Ich mach's auch so und hatte nie ein Problem außer einer feuchteren Kerze

so ein Einlaufvorgang ist absolut tödlich!

Nö, ist er nicht wirklich wenn man ihn beherrscht...

für das Pleul - die Belastung durch den hohen Druck viel zu groß

Ich mach mir auf der Geraden, bei 100°C, 30.000, 35.000 oder 40.000 U/min, einem Reso in Resonanz und Zündung bei jeder Umdrehung mehr Sorgen um mein Pleul, denn auf jedes "Hoch" folgt auch ein "Runter" und der Kolben muß immer mit...da führt kein Weg dran vorbei...
Da macht das "Geblubber" im Spülgang bei 5000- 10000 U/min sicher wenig aus...

der Verschleiß durch die viel zu geringe Temperatur zu hoch

Ist er tatsächlich, denn ich will meine Motoren EINLAUFEN, und nicht den Kolben für die Ewigkeit konservieren Der Materialschwund ist gewünscht, man muß aber natürlich rechtzeitig aufhören und sich nicht wie gewohnt einen halben Nachmittag mit diesem lästigen Vorgang vertreiben.

leicht fett einstellen muß und natürlich anfangs kein Vollgas auf der Geraden! Der Motor sollte immer auf 90° kommen! Nach max 1 Liter hat sich das Thema erledigt (bei mir in der Regel nach 600ml)

Und so geht's natürlich auch...


Gruß...MADDIN

@maddin21
Hat niemand gesagt, dass das Pleul beim "geblubber" kaputt geht. Es geht natürlich unter Last kaputt - aber eben viel eher, wenn es beim Einlaufvorgang so belastet wird.
Es gibt Motoren die im Neuzustand recht heftig klemmen - dadurch erhitzen Sie sich so stark, dass sie mit einer fetten Einstellung gekühlt werden müssen. Diese Motoren müssen natürlich auch "Verschleiß" beim Einlaufen haben - ich halte von diesen Motoren halt nichts, da es heute möglich ist, so genau (mit so wenig Toleranzen) herzustellen, daß dieser überfette Einlaufvorgang eben nicht mehr nötig ist - Vorteil dieser genauen Herstellung - viel länger gleichbleibende Leistung, da weniger Verschleiß - logisch?
Die Mega / Picco / LRP der neuesten Generation gehören zu dieser Art Motoren. Und um die geht es doch, oder?
Dass man einen auf Novarossi oder OS basierenden Motor etwas anders einlaufen lässt weiss ich auch - und bei 3.5ccm Motoren wird es noch mal anderst sein! Diese Motoren waren aber hier nicht gefragt!!!?

Grüße!

Hier mal eine Einlaufphase von Josh Cyrul. Hinzufügen möchte ich noch, die Pflege eines Nitromotors ist ebenso wichtig, wie die Einlaufphase. Auf der EM in Heemstede habe ich Massimo Fantini beobachtet, wie er den Motor von Fabio Domanin vorbereitet hat. Auseinander genommen, gereiningt, innen wie außen, alle neu geölt usw.

Gut, ich habe bei meinem JP auch erst nach 20 Litern das Pleul und die Lager gewechselt, aber ich denke es sind viele Faktoren die zusammen kommen und die Lebensdauer eines Motors beeinflußen. Deswegen kann man nicht behaupten, dass die Einlaufphase schuld für ein Pleulriß z.B. ist. (der JP wurde ebenfalls mit der Vollgasmethode eingefahren)

Ich lasse mittlerweile alle Motoren nach dieser Methode einlaufen. Danke Dieter! :mrgreen:

Engine Break-In 101

In the area of engine break-in, there are several different procedures that have been used over the years. Different manufactures, top drivers, and hobby store experts all vary in their opinion as to which is best. Over the past 10+ years of nitro racing I have found this procedure to give me good results in both areas of on-track performance as well as reliability.

Install the new engine into your chassis complete with clutch and ready to go as if you were going to race. Take a screwdriver, glow igniter, starter box, and a full bottle of fuel to a remote area where you won't annoy anyone with a running engine. Start your engine and allow it to warm up with several short ½ throttle “blips”. Once your engine has some temperature in it you can begin the break-in process. Start by opening the top end needle 1 full turn. Open the carburetor to full throttle and hold it there. Open the top end needle until the engine flames out. From here, close the top end needle ¼ turn and restart the engine again running it at full throttle. Run the engine full throttle for 3 tanks and shut the engine down.

Allow the engine to cool for 15-30 minutes. Once the engine has cooled down, run through the same process again for two additional tanks. On the third tank close the top end needle by ¼ of a turn. Instead of holding the engine at full throttle, start using the throttle by doing 2-3 second bursts of full throttle. Once you have done this for ½ of the tank close the top end needle another ¼ of a turn and continue throttling the engine. Continue closing the top end needle ¼ turn per every ½ tank of fuel. Do this until you have run a grand total of 8 tanks through your engine and then shut the engine down.

Allow the engine to cool for 15-30 minutes and then you are ready to hit the race track. Drive two tanks rich around the track slowly closing the top end needle sneaking up on that perfect mixture. At the end of the second tank your engine should be tuned to race speed. This will give you a total of 10 tanks of fuel through your engine before you really start to lean the mixture for ultimate power.

The reasoning behind this break-in procedure is that there is always a large volume of fuel flowing through the engine. Large volume of fuel means plenty of oil and lubrication for the break in process. This also helps flush out any burrs or small pieces of material that may have been left over from the manufacturing of the engine. Also, the engine has a load placed on it by trying to cycle all of the fuel through it – somewhat similar to the load that you will put on it out on the track when you try to power your car around the track. Last, the engine is broke in with rpm – if you break the engine in at idle then you will not be seating the piston, sleeve, and connecting rod at anywhere near the rpm that it will have to be ready for out on the race track.

This is the procedure that I have used with good success over the years of nitro racing. When I've hurried the break-in process I have had some engines last 30 minutes to 4 hours of racing. When I've taken my time and run through this process I've run engines as long as 16 hours of racing!! Yep, same piston and sleeve!!!! Be patient and have fun!!

Good Luck!!
Josh Cyrul
CEFX

Cleaning & Maintenance of Your Nitro Engine

When driving a nitro powered r/c car, the engine can give you such a thrill as you blast around the track, backyard or street. The engine can also be the source of major frustration and headache if it is not running properly. Regular maintenance of your engine can keep the headache away and keep you burning fuel!! Here is my cleaning and maintenance procedure I use when I want to prepare and engine for a final at a major race or just to keep a good engine running in top shape!!

A few tips before you get started:

1. Prepare yourself with paper towels, cleaners (motor spray or denatured alcohol works great) and oil (preferably castor oil) to lubricate each part as you re-assemble your engine. Also, some 3M Scotch-brite can come in handy.

2. After you clean each item set it on a clean paper towel to ensure that it is free from dirt upon re-assembly.

3. After cleaning all of the engine parts it's a good idea to wash your hands, again to keep the dirt out of your engine upon re-assembly.

4. Make sure to examine each part and piece carefully as even the smallest problems can lead to your engine not perform as it should

5. Take your time!! Properly maintained engines will last and perform incredibly for hours!!

Remove the engine from your car/truck and take off the clutch assembly. Clean the outside of the engine as much as possible just so when you re-assemble the engine you won't run the risk of getting dirt back in the engine. Remove the carburetor and set the rest of the engine aside as we will come back to that later. Now we can disassemble the carburetor completely removing all of the needles and then the barrel. Inspect the o-rings on the needles for any wear, tears or cuts. If there is any sign of this on any of the o-rings you should replace them. Another good reason to replace them is if your needles are very easy to turn - this will tighten them up so that they won't move causing your engine to change tune while you operate your car/truck. Once the needles are ready, inspect the rest of the carburetor for any dirt, burs or sharp edges that could damage the o-rings. Re-assemble your carburetor making sure to put some oil on each o-ring so they don't tear on installation. Now that the carburetor is finished, just set it aside as it will be installed after the rest of the engine is finished.

First, remove the glow plug. Next, remove the head screws. Take off the head and combustion chamber (careful not to loose the head shims!!). If you use fuel with castor oil in it you will notice the combustion chamber is black with carbon build up. This can easily be removed with some 3M Scotch-Brite. If you really want it to shine, you can use some aluminum-polishing compound to put the finishing touch on it. Set the combustion chamber a side and take out the screws from the back plate. Remove and inspect the back plate. If it has some swirls in it you can use the Scotch-brite and aluminum polish to clean it up. Remove the sleeve from the crank case (you may have to use the tie-strap in the exhaust port trick to help you get the sleeve out). You can use the polish on the outside of the sleeve but be very careful as you do not want to make the sleeve fit loose in the case - it's for this reason I wouldn't recommend using the Scotch-brite here. Next, remove the connecting rod from the crank shaft and slide the piston/connecting rod assembly out. If you want to clean off the top of the piston with the Scotch-brite do it at this time, just be careful not to clean the outside of the piston (especially the top 2-3mm). On the outside of the piston you can use some of the polish to remove the carbon build up but again, stay away from the top 2-3mm and don't use the Scotch-brite. Once that is completed you can remove the wrist pin clip and inspect the wrist pin and connecting rod. You can use the polish on the wrist pin but do not use the Scotch-brite. Set the piston and wrist pin a side and inspect the connecting rod making sure to look closely at the bushings to check for any excessive wear or scaring. It's also a good idea to check the oil hole position as sometimes the bushings will spin in the connecting rod (possibly if you've had the engine running really hot); this will close off the bushing to any future lubrication. Once the connecting rod is done it is time to remove the crank and inspect it. Check out the crank pin (polish with only the compound if you like) and check the rest of the crank. If for any reason you have rust or build up on the crank it is a good idea to clean it up with the Scotch-brite and polish it as it will help your engines performance. Inspect the crank case for any debris and clean it thoroughly. Also, check the bearings to make sure they are in smooth working order. If they aren't you will need to change them or the vibration they will create will severely shorten your engine's life span.

It's now time to re-assemble your engine, so make sure all parts are clean and free from dirt or polishing compound. Use the oil liberally on all parts of the engine as you re-assemble to ensure good lubrication when you fire your engine back up. It will take you just a few minutes of running the engine to flush out all of the extra oil so don't be in a hurry to tune the engine immediately.

These steps should keep your engines clean and running well for a long time. Regular inspection and cleaning will help you learn your engine and get the most performance out of it. Hopefully, it will also keep the gremlins out of it!! Be patient and have fun!!

Good Luck!!!

Josh Cyrul
CEFX

@supermario
Tolle Anleitung - warscheinlich aber veraltet! Meines Wissens fährt Josh Cyrul ja einen Werksmotor von CRF!
Auf der Homepage von Team Orion kann jeder die Einlaufvorschriften für diesen (sehr präzise gefertigten, da nickasilbeschichtet-kein Chrom) Motor nachlesen!
Zitat: "langsam fahren und ein viel zu Fett eingestellter Vergaser sollten vermieden werden" "Die Einlauftemperatur ist 90°"
Wie gesagt, kann jeder selbst nachlesen!

Zumindest mir geht es hier nicht darum: Wer hat Recht?

Es sollte einfach klar sein, daß es unterschiedliche Herstellungsverfahren (Toleranzen) für Motoren gibt - die modernste Generation - was das Herstellungsverfahren angeht - muß anderst behandelt werden!
Und ausser diesem CRF-Motor, haben die neuen Mega DS2 Triebwerke mit die geringsten Toleranzen. (Und die waren Gegenstand des oben aufgeführten Testes)

Und noch eines zur Anleitung von Cyrul - ich nehme meinen Motor vor der ersten Inbetriebnahme auseinander - dann wird er gründlichst gereinigt (von eventuellen Fertigungsresten) - die Fertigungsreste mit dem überfetten gemisch auszuspülen........ naja. :roll:

CRF ist ja auch was spezielles. Der klemmt ja z.B. gar nicht, trotzdem ist dies eine bewährte Methode, die er auch auf jeden anderen "normalen" Motor verwenden wird.

Ich kann da nur aus Erfahrung reden, was ich bei meinen Motoren und bei denen von den anderen Kollegen gesehen habe. Also wir hatten wegen unserer Einlaufmethode keine Probleme.

Auf mid-mugen.de (Service/Downloads/Ninja Engines) stellt Rick V. eine gleichwertige Einlaufmethode vor.

Letztendlich muss jeder selbst entscheiden was er als besser empfindet. Jedoch kann keiner behaupten, dass z.B. das Pleul reißt, weil er mit der "Vollgas" Methode den Motor eingefahren hat. Es spielen dabei ganz viele Faktoren eine Rolle.

Außerdem, ich glaube nicht, dass die "Pros" "Werksfahrer" nennt sie wie ihr wollt, riskieren dass ihnen bei einem Rennen der Motor kaputt geht. Denn die Bank durch, wird das so gemacht. Oft genug gesehen!

Also der sinn der einlaufphse seh ich nicht ganz, kannst ihn auch normal auf Einlauf stellen und eben nur so viel gas geben. Oder gleich Fahren.

Ähm wie...


Also ich glaube auch , daß diese Vollgasmethode gut funktioniert, das Problem ist nur das neben dem Pleuel auch das Hauptlager stark beansprucht wird, aufgrund des sehr unregelmäßigen Laufs.
Da aber die Wettbewerbsfahrer nach dem Einlaufvorgang eh meist sofort das Pleuel tauschen und auch das Hauptlager regelmäßig erneuern, spielt das wohl keine Rolle.

Für mich als sparsamen Hobby-Piloten, scheidet diese Methode aber aus. :mrgreen:

ThomasRace schrieb:

Also der sinn der einlaufphse seh ich nicht ganz, kannst ihn auch normal auf Einlauf stellen und eben nur so viel gas geben. Oder gleich Fahren.
Naja, würde ich meinem Motor nie antun.

ich seh denn sinn deines beitrages nicht. :roll: